Makaleler

Dernek Üyelerimizin Makaleleri

KAİK Çalıştayı Ardından

1 (3)  Sayısız nimetlerinden faydalandığımız denizleri en iyi şekilde koruyup kollamak, onlardan edindiğimiz nimetleri bir mirasmışçasına tüketip bitirmek yerine bir emanet gibi koruyup arttırarak gelecek kuşaklarımıza bırakmak tüm insanlık için ortak gaye olmalıdır. İşte bu amaca yönelik dünyada ve ülkemizde yapılan girişimler her geçen gün gelişerek devam etmektedir. Bu girişimlerden biri de deniz kazalarının önlenmesine yönelik verilen mücadelelerdir.

Taşımacılığın sekteye uğraması; denizlerin kirlenerek sayısız olumsuz etki yaratması; can, mal ve çevre felaketlerine yol açmaları açısından deniz kazaları üzerlerinde titizlikle durulması gereken konuların başında yer almaktadır.

Deniz kazalarının tekrarlarının önlenmesine yönelik ülkemizdeki en önemli girişimlerden biri 2005 yılında gerçekleşmiştir. O dönemde “deniz kazalarının incelenmesi suretiyle, deniz kazalarına neden olan faktörlerin tespiti ve tanımlanması, kazaların oluşmasına neden olan gerçek sebepleri ortaya çıkararak, ileride olası benzer kazaların oluşmasını önlemek amacıyla gerekli tedbirlerin alınmasını sağlayacak bilimsel ve teknik incelemeyi kapsayan adli soruşturma niteliğinde olmayan bilgilerin elde edilmesi, benzer kazaların gelecekte yeniden meydana gelmesi ihtimalinin azaltılmasına yönelik çalışmalar yaparak karasularımızda emniyetli seyrin sağlanması” amaçlarıyla 31.12.2005 tarih ve 26040 Resmi Gazete Sayılı “Deniz Kazalarının İncelenmesine İlişkin Yönetmelik” yürürlüğe girmiştir.

Bu yönetmelik kapsamında yukarıda belirtilen amaçlara yönelik faaliyetlerde bulunmak üzere ayrıca bir de “Deniz Kazaları İnceleme Komisyonu” (DEKİK) kurulmuştur. Denizcilik Müsteşarlığının faaliyette olduğu o dönemde DEKİK çalışmaları, Deniz Ulaştırması Genel Müdürlüğü (DUGM) tarafından yürütülmekteydi. Bu komisyon DUGM Genel Müdürü başkanlığında, bir başkan vekili ve DEKİK görevlisi personelden oluşmakta ve doğrudan Müsteşara bağlı idi. Yönetmeliğin beşinci maddesine göre Deniz Ulaştırması Genel Müdürü DEKİK’in başkanıydı ve başkanın görev süresi Genel Müdürlük görevi ile sınırlıydı. DEKİK çalışmalarını yürüten daire başkanlığının bağlı olduğu Genel Müdür Yardımcısı ise başkan vekili olarak görev yapmaktaydı.

Sonrasında 21/10/2010 tarih ve 27736 Resmi Gazete Sayılı değişiklikle Yönetmeliğin beşinci maddesi DEKİK çalışmaları, Müsteşarlık Makamınca görevlendirilen DEKİK komisyonu tarafından yürütülen, doğrudan Müsteşarlık makamına bağlı bir komisyondur. DEKİK komisyonu, deniz kaza ve olaylarının incelenmesi hususunda yeterli mesleki bilgi ve pratik tecrübeye sahip nitelikli personelden oluşur.” şeklinde değiştirilmiştir.

Daha sonraki evrede 26/9/2011 tarih ve 655 sayılı “Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığının Teşkilat ve Görevleri Hakkında Kanun Hükmünde Kararname” ile Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığının kuruluş, görev, yetki ve sorumlulukları düzenlenerek Denizcilik Müsteşarlığı resmen kapatılmıştır.

655 sayılı Kanun Hükmünde Kararnamenin (KHK) 29 ve 34 üncü maddelerine dayanılarak “Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Kaza Araştırma ve İnceleme Kurulu Yönetmeliği” (KAİK Yönetmeliği) 6 Mayıs 2013 tarih ve 28639 sayılı Resmi Gazetede yayımlanarak yürürlüğe girmiş ve bu yönetmelikle Kaza Araştırma ve İnceleme Kurulunun (KAİK) temeli oluşturulmuştur.

KAİK Yönetmeliğinde göze çarpan en önemli gelişme 17. maddesindedir. Bu maddede kurulun kararlarında bağımsız olduğu ve kurula Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı dışında hiçbir merciden emir verilemeyeceği vurgulanmaktadır.

Görüleceği üzere 2005 yılında Denizcilik Müsteşarlığına bağlı olarak DUGM Genel Müdürü başkanlığında oluşturulan DEKİK zamanla bağımsız bir kurula dönüşerek sadece UDH Bakanından talimat alır bir duruma ulaşmıştır.

Aslında deniz kazalarının incelenmesinin ana amacı deniz kazalarının tekrarlarının önlenmesi ve deniz emniyetini arttırmak olmasına karşın maalesef bu tür komisyon veya kurullar, dünyada da örnekleri olduğu üzere, bazen değişik çevrelerce baskı altına alınmaya çalışılmaktadır. Bu açıdan bakıldığında yapılan yeni düzenlemelerle KAİK’in bağımsız bir yapıda oluşturulmasının son derece gerekli ve bir o kadar da faydalı olacağını söyleyebiliriz.

Diğer taraftan IMO’nun yayınladığı 16 Mayıs 2008 tarih ve MSC.255(84) sayılı “Kaza İnceleme Kodu” ile ortaya çıkan yeni durumlar, yapılanmalar ve deniz kaza incelemesindeki gelişmeler ve yeni anlayışlar neticesinde deniz kaza araştırma ve incelemelerinin etkin ve uluslararası standartlara uygun şekilde yürütülebilmesini sağlayacak biçimde ülkemizde yeni düzenlemeler yapma ihtiyacı doğmuştur. Zaten KAİK Yönetmeliğinde, her bir ulaştırma türüne ilişkin kaza araştırma ve inceleme usul ve esaslarını düzenleyen özel yönetmeliklerden bahsedilmekte ve kaza araştırma ve incelemeleri için Kurul’da görevlendirilecek uzmanların nitelikleri, bu uzmanların görev, yetki ve sorumlulukları ile çalışma usul ve esaslarının yanı sıra düzenleyecekleri raporlara ilişkin kriterlerin bu özel yönetmeliklerde düzenleneceği ifade edilmektedir.

İşte bu kapsamda KAİK tarafından “Deniz Kazalarını Araştırma ve İnceleme Yönetmeliği” taslağı hazırlanarak www.kaik.gov.tr web sayfasında yayınlanmıştır. Bu taslak yönetmeliğin yürürlüğe girmesiyle 655 sayılı KHK geçici madde 8 gereği 2005 Yönetmeliği yürürlükten kaldırılacaktır.

Şu an için görüşe açılmış olan taslak Yönetmeliğin “Kaza incelemesinin amacı” başlıklı 8inci maddesinde deniz kaza incelemelerinin adli veya idari soruşturma niteliğinde olmadığı, amacın suçu ve suçluyu tespit etmek veya sorumluluk paylaştırmak da olmadığı açıkça belirtilmekte ve amacın sadece kazaların tekrarını önlemek olduğu vurgulanmaktadır. İşte bu vurgu da göstermektedir ki önemli olan can, mal ve çevre emniyetini korumak ve bu sayede de sayısız nimetlerinden faydalandığımız denizleri korumaya katkı sağlamaktır.

Ülkemizde deniz kazalarının önlenmesine yönelik çalışmalarla ilgili devam etmekte olan ve yukarıda ana hatlarıyla özetlemeye çalıştığım süreçte KAİK, bir adım daha atarak ilk çalıştayını 18-19 Ocak 2014 tarihlerinde Antalya’da gerçekleştirdi. İlk çalıştayın konusu denizcilik sektörüydü. Mavi vatanımızda deniz emniyetini arttırmaya büyük katkı sağlayacağına inandığım çalıştaya KAİK tarafından değişik kesimlerden 100 civarında uzman davet edildi ve deniz kazalarını önlemek ve deniz emniyetini arttırmak için neler yapılabileceği 2 gün boyunca tartışıldı.

Çalıştayda yeni kural ve düzenlemeleri belirleyip, planlayarak hazırlayan İdare uzmanları; kural ve düzenlemeleri hukuki açıdan inceleyip denetleyen, mevzuata tam hakim olan Yargı mensupları; kural ve düzenlemelerin oluşturulmasına katkı sağlamak için değişik alanlarda bilimsel çalışmalar yapan akademisyenler; kural ve düzenlemeleri, bizzat sahada uygulayan, yine sahada kurallara uyulup uyulmadığını denetleyen, takip ve kontrol eden Kıyı Emniyeti, Sahil Güvenlik ve Deniz Polisi uzmanları ile STK temsilcilerinin hepsi bir aradaydı. Kısaca uygulamada duyulan ihtiyaçların giderilmesine yönelik bugüne kadar edinilen tecrübeler ve yapılan çalışmalar, akademik verilerle harmanlanarak mevzuat süzgecinden geçirilip uygulanabilir ve sürdürülebilir bir yapının oluşturulabilmesi için tüm bu davetliler hemen her konuda görüş alış verişinde bulundular. Çalıştay sonunda Kurulun bundan sonraki çalışmalarına referans olabilecek konular ana hatlarıyla sıralanarak çalıştay sonuç raporu oluşturuldu.

İlgili tüm çevrelerin çalıştaya davet edilerek değişik uzmanlık ve bakış açılarından Kurul çalışmalarını ve taslak yönetmeliği değerlendirmelerinin sağlanması bu hassas konuya verilen önemin açık göstergesi olmuştur. Bu açıdan bakıldığında deniz kazalarının önlenebilmesi ve denizde emniyeti arttırmaya yönelik yapılan bu organizasyondan dolayı KAİK ve Bakanlığımızın tüm ilgililerine şahsen teşekkür ederim. Bu çalıştayda mevcut imkanlarla yapılabileceklerin en iyisinin yapılmaya çalışıldığı çok net bir biçimde görülmüştür. Bu noktadan sonra başta akademik çevre ve Sivil Toplum Kuruluşları olmak üzere tüm ilgililerin yapacakları çalışmalar ve sağlayacakları desteklerle kurulmaya çalışılan yeni yapının temeli sağlamlaştırılmalı ve aynı zamanda hiç vakit kaybedilmeden denizde emniyeti arttırmaya yönelik geliştirilmiş tedbirler hakkında da çalışmalara başlanmalıdır.

“İyi de kazaların önlenmesiyle ilgili bunca girişim ve çalışma yapılıyor, bunun daha da gelişmiş hali mi olur?” gibi bir soru gelebilir akıllara. Bu soruya karşılık olarak ben de “denizde emniyeti arttırıcı düzenlemeler yapmak, yeni kurallar geliştirmek için mutlaka kazaların olmasını mı beklemeliyiz? Bu tür düzenlemeler kazalar olmadan da gerçekleştirilemez mi?” sorularını sormak isterim. İşte tüm bu soruların cevabını ve bu konuyla ilgili neler yapılabileceğini bir sonraki yazımda anlatmaya çalışacağım.

Dr. Hasan Terzi

DTOD Yönetim Kurulu Başkanı

1 (6)

Referanslar

  • 31.12.2005 tarih ve 26040 Resmi Gazete Sayılı “Deniz Kazalarının İncelenmesine İlişkin Yönetmelik”
  • 21/10/2010 tarih ve 27736 Resmi Gazete Sayılı “Deniz Kazalarının İncelenmesine İlişkin Yönetmelikte Değişiklik Yapılmasına Dair Yönetmelik
  • 26/9/2011 tarih ve 655 sayılı “Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığının Teşkilat ve Görevleri Hakkında Kanun Hükmünde Kararname” (01.11.2011 tarih ve 28102 Resmi Gazete Sayılı)
  • 06.05.2013 tarih ve 28639 Resmi Gazete Sayılı “Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Kaza Araştırma ve İnceleme Kurulu Yönetmeliği”
  • Uluslararası Denizcilik Örgütünün 16 Mayıs 2008 tarih ve MSC.255(84) sayılı “Kaza İnceleme Kodu” (Casualty Investigation Code)
  • Kaza Araştırma ve İnceleme Kurulu resmi web sayfası www.kaik.gov.tr (Erişim tarihi 04.02.2014)

ÖNCE EMNİYET

Son günlerde internet medyasında, İstanbul Boğazı'ndaki gemi trafiği, Gemi Trafik Hizmetleri (VTS) ve Kılavuzluk hizmetleri ile ilgili olarak, kamuoyu ve ilgili tarafların yanlış ya da eksik bilgilenmesine neden olabilecek haber ve yorumlar yer almaktadır.

Çıkan haberlerde kullanılan üslup, konuların ele alınış şekli ve bilerek ya da bilmeden haberlerde oluşturulan kavram kargaşası nedeniyle Deniz Trafik Operatörleri Derneği olarak bizler bu tartışmaların dışında kalmayı istememize karşın, gelinen noktada böyle bir bilgilendirmeye ihtiyaç duyulduğu değerlendirilmiştir.

Haber ve yorumlarda birbirinden ayrı olarak değerlendirilmesi gereken konular, birbirine endekslenerek şeffaf ve net bir değerlendirme yapılmadan sonuca varılmaya çalışılmaktadır.

Gemi Trafik Hizmetleri ve Kılavuzluk hizmetleri açısından bakılacak olursa, sadece İstanbul Boğazı değil, benzer tüm su yollarında  tüm taraflar için geçerli olan ve birbirinin ayrılmaz parçası üç ana hedef vardır. Emniyet, Deniz Çevresinin Korunması ve Verimlilik. Ancak, 13 milyon nüfusa sahip, tarihi açıdan dünya mirası kabul edilmiş bir şehrin ortasından geçen İstanbul Boğazı gibi bir yerde "Emniyet" faktörü, diğerlerine göre çok daha fazla öne çıkmaktadır. İstanbul Boğazı'nda tek ya da çift yönlü trafik konusunda çok doğru olmayan değerlendirmeler yapılmaktadır.  Açık ve net olan konu; Marmaray Projesi öncesinde de zaten 200 metre ve üzeri Tehlikeli Yük Taşıyan gemilerin geçişi için gündüz müddetince tek yönlü olarak uygulanan İstanbul Boğazı'ndaki deniz trafiğinin, halen devam etmekte olan Marmaray Projesi Deniz Çalışmaları nedeniyle tüm gün boyunca tek yönlü uygulanmasıdır. Net ve doğru olmayan husus ise Marmaray çalışmalarından sonraki dönemde uygulanacak trafik düzeni ile ilgili yaklaşımlardır. Unutulmamalıdır ki Trafik Ayırım Düzeni bir bütün olarak 164 mil uzunluğundan oluşan Türk Boğazları'nı kapsar. İstanbul Boğazı ise 17 mil uzunluk ile bu bütünün bir parçasıdır. İstanbul Boğazı'nda tek veya çift yönlü trafik uygulamasının farklı ve teknik bir konu, buna hukuki ve yasal zemin hazırlanmasının ise ayrı ve ulusal menfaatlerin de gözetildiği politik ve diplomatik bir konu olduğu değerlendirilmektedir.

Konuya teknik açıdan yaklaşacak olursak; özellikle dar suyollarında riskleri en aza indirmek amacıyla kullanılan gerek niteliksel gerekse niceliksel hemen hemen tüm risk değerlendirme yöntemlerinde ölçümü yapılan iki kaza tipi vardır. Bunlar "Çatışma" ve "Karaya Oturma"dır. İstanbul Boğazı için en tehlikeli olabilecek kaza tipinin "Çatışma" olduğu gerçeği, geçmişte çift yönlü trafikte yaşanan 1979 yılındaki 43 denizcinin hayatını kaybettiği, 95.000 ton petrolün deniz ve hava kirliliği yarattığı  "Independenta - Evriali" ile 1994 yılındaki 29 denizcinin hayatını kaybettiği, 20.000 ton petrolün hava ve deniz kirliliği yarattığı "Nassia - Ship Broker"  çatışmalarında açıkça görülmüştür.

Günlük geçen ortalama 150 gemiden, 28'inin tehlikeli yük taşıdığı ve bunların 2'sinin de LPG taşıyan gemi olduğu dikkate alındığında İstanbul Boğazı için çatışma tipindeki kazaların risk değeri ( bir durumun risk değeri = durumun olabilirliği * sonuçları) neredeyse doğal afetlerle eşdeğerdir. İstanbul Boğazı'nda deniz trafiğinin tek yönlü olarak uygulanması bahsedilen ve büyük felaketlere neden olabilecek bu "çatışma" riskini neredeyse sıfıra indirmektedir.

Bununla birlikte, Marmaray Projesi Deniz Çalışmaları nedeniyle 2005 yılının Ağustos ayından bu yana devam eden tek yönlü trafik uygulamasının sonuçlarını değerlendirdiğimizde; - Tüm denizcilik sektörünün hemfikir olduğu üzere deniz trafik emniyeti artmıştır, - Alınan özendirici tedbirler sayesinde kılavuz kaptan alma oranı, İstanbul Boğazı tarihinde ilk kez uğraksız geçiş yapan gemilerde % 40 ları, tüm gemilerde % 50 leri bulmuştur. - Boğaz geçiş istatistikleri incelendiğinde; deniz trafik ve çevre emniyetinden ödün verilmeden yapılan gemi geçiş planlamaları sonucu, geçen toplam gemi sayısının azalmadığı hatta bir miktar arttığı ve gemilerin ortalama bekleme sürelerinin pek fazla değişmediği görülmüştür.

Sonuç olarak, İstanbul Boğazı'ndaki deniz trafiği yönünün nasıl olması gerektiği konusu, öncelikle devamlı olarak sözü edilen, büyük oranda standart altı gemi geçişlerinden kaynaklanan risklerin azaltılması, bunun sonucunda da seyir, can, mal ve çevre emniyetinin arttırılması açısından ele alınmalıdır. Kılavuz kaptanların çalışma şartlarının iyileştirilmesi, yorgunluk ve stres yönetimi gibi konuların da kesinlikle profesyonel bir şekilde ele alınmasına olan inancımızın yanında, kılavuz kaptanların takviye amaçlı istasyonlar arası transferlerinin böylesine önemli bir konuda dikkate alınabilecek belki de en son nokta olduğunu düşünmekteyiz. Ayrıca, bu tür takviyelerde deniz yolunun neden düşünülmediği merak edilmektedir. Zira, kılavuzluk istasyonları arasında deniz yoluyla yapılacak takviyenin çok daha konforlu ve yarım saat gibi kısa bir sürede yapılması mümkündür ve Türk Boğazları'nda başarıyla görev yapan kılavuz kaptanlarımız buna layıktır.

Saygılarımızla

DENİZ TRAFİK OPERATÖRLERİ DERNEĞİ

Arkadaşımız Zafer ÖZTÜRK'ÜN kaleminden Çanakkale Şehit ve Gazileriyle ilgili yazı aşağıdadır:

Çannakkale şehitlerimizi ve gazilerimizi rahmet, minnettarlık, sevgi ve saygıyla anıyorum!

Bu gün, büyük kumandan ( Mayın Grup Komutanı)  Hafız Nazmi Akpinar'in                 Aşiyan'daki mezarını ziyaret ettik ruhu şad olsun!.

Hafız Nazmi Bey: Balkan Savaşı' ndan sonra Çanakkale Boğazı Mayın Grup                 Komutanlığı' na ve Kılavuzluğa atanmıştır. Balkan Savaşı'nda bir iki düşman gemisini batırmıştır. 18 Mart 1915'te kazanılan başarıda büyük pay sahibi olan Hafız Nazmi Bey binbaşılıktan emekli olmuştur. Binbaşı Nazmi (Akpınar) 65 yaşında iken 5 Mayıs 1940' da vefat etmiştir.

Çanakkale savaşları deyince akla ilk gelen ve bu savaşların simgesi olan kahraman Nusret Mayın gemisidir. 18 Mart Deniz Savaşı'nda Müttefik Donanmasını dağıtan, Müttefik Komutanlarını şaşkınlığa uğratan, Türk askerine moral, Türk Milleti'ne sevinç kaynağı olan 26 mayınla bir yazgının değişmesine sebep olan bir kahramanlık hikayesidir Nusret Mayın Gemisi.

Nusret Mayın Gemisi'nin başarısı o kadar büyümüştür ki destansı özellikler katılarak menkıbe kitaplarında baş köşeyi almıştır. Çoğu kaynakta "17 Mart'ı, 18 Mart'a bağlayan gece" diye başlar Nusret'in serüveni. Bu verilen tarih doğru olmamakla birlikte, olayın dramatik yanını artırması açısından kullanılmıştır. Nusret'in kahramanlık hikayesi çok önceden başlar; Nusret Mayın Gemisi Boğaz sularına 3 Eylül 1914'te geldi.

Teoman Erbay arşivinden Nusret Mayın Gemisi

Almanya'da özel olarak inşa edilmiş bu tekne, dar alanlarda kolayca manevra yapabiliyor ve az su çektiğinden mayın alanları üzerinde güvenle dolaşabiliyordu.

Nusret Mayın Gemisi'nin künye bilgileri şöyledir :

Tipi Mayın: Gemisi              İnşa Yeri: Almanya          Tonajı:   360T

Hizmete Girişi: 1912           Boyu: 40 m                         Eni: 7,4 m

Çektiği su: 2 m                     Silahları: 1 adet 7,5/40 Top, 2 Adet 4,7 Top, 2 mk. 5b.

Sürat: 15 deniz mili             Hizmet Dışı: 16.06.1957

Akıbeti:

Müttefik donanmasının boğazlardaki tabyaları bombalamaya başlamaları (Şubat 1915) ile birlikte Mart ayına kadar geçen süre içinde, dünyanın en büyük donanması boğaz önünde toplanıyor, keşif uçuşlarıyla mayın alanları belirleniyor, mayın araştırma ve keşif gemileri boğazın içlerine kadar girip mayınları temizliyorlardı. Nusret'in mayınlarını döktüğü Karanlık Liman önündeki mayın hatları ise tamamen temizlenmişti.

Uzun süreli bu temizlik çalışmalarının ardından Müttefik donanmasının boğazı geçme girişiminde bulunacağı kesinde. Bunun üzerine Müstahkem Mevkii komutanlığı daha önceden düşündüğü gibi, bir Alman subayının da teklifiyle elde kalan son 26 Mayını Karanlık Liman'a dökme kararı aldı.

Bu olayın içinde yaşayan Müstahkem Mevkii Kurmay Başkanı Selahattin Adil anılarında şöyle yazmaktadır: "Düşman kesin saldırısının birkaç gün içinde yapılacağı belli                 oluyordu. Deniz işlerine bakan ve izleyen tecrübeli, sevimli, uysal bir ihtiyar olan Alman Amirali Menter Paşa'nın teklifine uyularak, geride kalan yedek mayınların atılmasına karar verilmiş ve 30 kadar mayın Nusret gemisinde hazırlanmıştı."

Böylece Müstahkem Mevkii Komutanı Cevat Paşa'nın da görevlendirilmesiyle, Yüzbaşı Tophaneli Hakkı Bey komutasındaki Nusret Mayın gemisi 7/8 Mart gece yarısından az sonra göreve çıkıyordu. Müstahkem Mevkii Mayın Grup Komutanı Yüzbaşı Hafız Nazmi (Akpınar) Bey'de Nusret Mayın Gemisi'ndeydi.

7/8 Mart gece yarısından az sonra sisli bir havada Çanakkale'den ayrılan Nusret Mayın Gemisi bütün ışıklarını söndürmüş, kıvılcım atmasın diye ocaklarını bastırmışlardır. Daha önceden dökülmüş olan mayınların arasından, Nazmi Bey'in kılavuzluğunda geçerek karanlık Liman'a doğru ilerlemeyi sürdürürler. Kıyıya paralel olarak 100'er metre aralıklarla ve suyun 4,5 metre altında 26 mayın da sessizlik içinde dökülür. Görev tamamlandığında yine aynı sessizlik ve dikkatle geriye dönen Nusret Mayın Gemisi, bir savaşın kaderini değiştirecek 26 Mayınlık imzasını bırakmıştır geride.

Ertesi günlerde, Müttefikler tarafından yeni keşif uçuşları ve mayın taramaları yapılmıştır. Her nasılsa bu 26 sürpriz mayın kendilerini saklamayı başarmıştır. Hatta Karanlık Koy'da mayın bulunmadığına dair rapor veren İngiliz Pilot, bu sürpriz mayınların başarısından bir gün sonra kurşuna dizilmiştir.

18 Mart günü yaşananlar Türk tarihinde gerçek bir zaferdir. Bu zaferde Nusret Mayın Gemisi'nin başarısı tartışılmazdır. Winston Churchill 1930'da ""Revue de Paris" dergisinde bu olayı şöyle yorumluyordu. "Birinci Dünya Harbi'nde bu kadar insanın ölmesine harbin ağır masraflara mal olmasına, denizlerde 5,000 tane ticaret ve savaş gemisinin batmasına başlıca neden, Türkler tarafından bir gece önce atılan ve incecik bir çelik halat ucunda sallanan 26 adet mayındır."

Görüldüğü gibi Nusret Mayın Gemisi ve 18 Mart Zaferi bütünleşmiş ve bu zaferle birlikte anılan bir destana dönüşmüştür. Nusret Mayın Gemisi 2000 yılı itibariyle hala Mersin'de bulunmakta, batmaması için vakıflar ve gönüllüler yardımı ile içindeki su boşaltılmaktadır. Belki Yavuz ve Midilli gibi jilet olmayacaktır, ama bu kaderi paylaşmamak için yardıma ihtiyacı vardır.

Türkiye’nin en iyi cialis resmi satış sitesi.
Golden lovita resmi satış sitesi.
Vega 100 yetkili satış noktası.

Somali'deki Korsanlığın Nedenleri

Son dönemde kaçırılan gemilerle, Somali açıklarındaki korsanlık faaliyetleri dünya gündeminin üst sıralarına yükseldi. Özellikle Eylül ayında, 33 adet tank taşıyan Ukrayna bandıralı Faina’nın ve geçtiğimiz günlerde 100 milyon dolarlık petrol taşıyan Suudi süper tankerinin kaçırılması dünya çapında yankı yarattı. Korsanlığın bu bölgede yoğunlaşmasının altında bölgenin konumu ve siyasal durum yatıyor.

TİCARİ TAŞIMACILIĞIN CAN DAMARI

İlk bakışta Somali kıyıları, korsanlık mesleği için dünyanın en karlı bölgesi olarak düşünülmeyebilir. Oysa Asya’dan Avrupa’ya giden gemiler, Somali ile Yemen arasındaki Aden Körfezi’nden geçmek zorunda. Ters yönde yol alan birçok geminin de, Kızıldeniz’den çıkmak için buradan geçmesi zorunlu. Dolayısıyla bu kıyılar, bölgede uluslararası ticari taşımacılığın can damarlarından biri. Bu bölgede korsanlığın yeniden görülmeye başlaması ise, Somali’nin 17 yıldır etkili bir merkezi hükümetten yoksun olmasına bağlanıyor.

KORSANLAR ESKİ BALIKÇI

Somali’de iş başındaki geçici hükümet, ülkenin geniş kıyı şeridinde otorite kuramayınca, kontrol savaşçı aşiretlere geçmiş durumda. Korsanların çoğunluğu, eski balıkçılardan oluşuyor. Saldırılarına, bu bölgedeki gemi trafiğinin işlerini baltaladığını savunarak başlamışlar. Ancak fidye karşılığı gemi kaçırmanın ne kadar karlı olduğunu gören iş adamları, aşiret reisleri ve bunların silahlı adamları, pazarı kısa sürede ele geçirmiş. Sonunda iyi eğitilmiş, tepeden tırnağa silahlı ve denizleri çok iyi tanıyan korsanlar çıkmış ortaya.

KULANILAN YÖNTEMLER

Hedeflerini genellikle bölgedeki gemilerin telsiz konuşmalarını dinleyerek seçiyorlar.           Gemiyi ele geçirmek için kullandıkları yöntemler ise çeşitli.Bunlardan biri telsizden yardım anonsu geçerek kurbanlarını kendilerine çekmek. Gemi yaklaştığında, kalaşnikof ve roketatarlarla saldırıya geçiyorlar.Diğer bir yöntem ise bota atlayarak bir gemiye yaklaşmak ve denizde susuz kaldıklarını ya da tıbbi yardıma ihtiyaç duyduklarını söylemek. Ve güverteye alındıklarında da tabancalarını çıkarıp gemiyi ele geçirmek.

Türkiye'nin en iyi cialis resmi satış sitesi.
Golden lovita resmi satış sitesi.
Vega 100 yetkili satış noktası.